全球造船产业的中心从一时满足全球60%船舶需求的英国逐步移动到欧洲、日本以及韩国，然而目前中国的市场占有率值得关注，其已经占据相当大的部分。 
    Clarksons指出，中国造船厂继登上历史舞台之后，相比过去的其它国家更快的速度提高市场占有率。
    以2000年为准，中国业界的新造船完工量仅为130万CGT，但其后10年的2010年，其竟增长到1940万CGT，以令人惊讶的速度实现发展，市场版图创新划定。 
    另外，上世纪70年代初，韩国首次登场在造船市场上，经过80年代的全球造船萧条趋势之后，从2003年开始超过了其竞争对手––日本，在此过程中花费了30年的时间。与此形成鲜明对比，中国业界在高价订单蔓延的超好景下，实现了快速增长。 
    但是从金融危机之后到产能过剩问题严重的目前，全球造船厂接连闭门，建造能力(capacity)也已下降20%左右。去年的建造量(output)相比2010年顶峰下降30%。 
    在船舶投资方面，随着2010年的散货船运费呈现上升，约有4690万CGT的船舶签署新造合同，同一年的船舶建造量直逼到5300万CGT，供需几乎保持平衡，但在2011-12年，市况严重下滑，订单量也减半。 
    去年，散货船运费市况再次有所改善，得益于此，散货船订单大幅增长，全部新造订单量也增长到约5000万CGT规模，同比增长2倍。在最近4年间（2010-13）年均订单规模为4000万CGT,占2010年顶峰期的约75%。 
    Clarksons指出，在业界还存在着“以后是否有充分的需求满足眼下已下降的船舶供应能力（建造能力）？”的疑问。在最近4年间，新造船订单量及实际需求几乎持平，不过传统的产能过剩船队（：目前全部船舶容积量的最大25%左右为过剩量）规模缩减也是还要考虑的问题。 
    还说明，到供需平衡之前，在航运市场上不确定性会持续存在，在此情况下，也无法提前准备应对以后不时发生的危机，不过这也是市场必须应对的“挑战”。