【中国环保在线 废气处理】随着近年来人们对于大气污染的日益重视，船舶污染作为我国第三大大气污染源也成为了大气污染治理不可忽视的对象，相对于扎根于陆地的机动车尾气和工业废气的排放，船舶污染更加难以管理，需要多地甚至全球共同协调管理，治理之路坎坷，需要相关的法律与政策以支持。
7月20日，天津海事局召开环渤海船舶与港口污染防治工作会，来自北京、天津、河北、山东和辽宁省发改委、交通运输部门、环保部门、海事局以及大连、营口、河北、天津、烟台港口集团相关负责人与会，就共同打造环渤海碧水蓝天规划多部门出谋划策。这是我国首次针对船舶污染治理开展的多地域、多部门、多领域联合会议。环渤海5省市就各自省市港口岸电使用、区域船舶燃油供应质量以及船舶污染物岸上接收、处理设施等问题进行交流，并对环渤海水域船舶排放控制区设立、挥发性有机物接收设施等议题开展讨论。
据挪威1998年向国际海事组织提供的估计，船舶向大气中排放的NOx达602万吨，占全世界总排量的7%；SOx达634万吨，亦占世界排放总量的4%。随着世界各地陆上大气污染排放的逐渐受限，许多国家和地区也积极采取各种措施以限制船舶污染。
然而在我国，船舶污染的治理，还有很多立法、政策方面的不足，管理上也有着很大的困难，此前也不是很受重视。要想彻底治理船舶污染，我们需要脚踏实地地解决问题。
船舶污染大气的途径
船舶污染大气主要通过三个途径：
1.船舶动力装置排出的废气。
船舶动力装置所采用的能源，绝大多数都是燃料油（重油）或柴油。这些燃料燃烧过程中由于组分的问题会不可避免地排放出SOx、NOx、一氧化碳以及一些其他固体颗粒进入大气，这些排放物在酸雨以及雾霾的形成中有着至关重要的作用。这也是船舶污染对大气损害最大的一个途径。
2.油船排放的货油蒸发气
装运原油、调和汽油、苯等含有挥发性液体的油船内储存的货物，在运输过程中收到温度影响，会排放出大量挥发性有机化合物（即VOCs），这些排放物在大气光化学反应中起着重要的作用，有助于形成光化学烟雾严重时会造成公害。
3.消耗臭氧层的物质
船舶使用的制冷剂、灭火剂、洗涤剂、发泡剂，会将氯氟烃、卤烃等消耗臭氧层的气体排入大气，从而破坏臭氧层，威胁人类的健康与生物的生长。
我国船舶污染排放量大管理困难
根据自深圳环境科学研究院的测算显示，由于目前我国港口航运燃油标准较低，一艘燃油含硫量3.5％的中大型集装箱船，以70％最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。
作为“世界工厂”，每年制造出的货物大部分都是通过海运出口，各大港口的吞吐量极其惊人，据统计，到2013年底，全国港口货物吞吐量达到118亿吨，集装箱吞吐量也达到1.76亿标准箱。如此大的运货量，每天通过各种燃烧着低标准的廉价的船只燃料在我国各大港口进出，其排放的气体量同样极其可观。
然而，船舶具有国际性、流动性等特殊性，对其污染的控制远难于机动车。机动车的排放管理，只需要在一个地区由一个部门实施即可能够达到目标，而船舶污染，需要在该船舶航行线路上的各个地区甚至各个国家之间共同实施，才能够达到目标。若是航行线路上的排放标准不统一，则会产生大量的管理漏洞。
文章链接：中国环保在线 http://www.hbzhan.com/news/detail/98533.html
船舶污染治理还需更多法律与政策的支持
我国专门针对船舶发动机的污染物排放限值标准尚未出台，我国现有远洋船只受到国际海事组织《防止船舶污染国际公约》的约束，燃油含硫量最高不超过3.5%，这是国四柴油含硫量的700倍。
因此，即使有能力使用低硫油的远洋船舶到达中国水域后，依然“不为所动”继续燃烧高硫油，这并不违反我国法律规定。而早在2010年起，在欧盟港口停泊超过2小时的船舶就已被当地立法强制性禁止使用含硫量超过0.1%的燃油；今年7月起，香港强制要求停泊船只使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料。由此可见，我国在船舶污染治理方面的立法刻不容缓。
与此同时，我国还存在这国内绿色港口建设力度和进度不一，缺乏联防联治的问题。污染排放治理会增加船舶运营成本，如果只是部分城市、部分港口对船舶实施污染排放进行治理，在航运业竞争激烈的背景下，一方面将导致一些船舶转向没有采取治理措施的港口停靠，整体污染仍没有减少，另一方面也会对率先实施严格管控的港口产生不利影响。此外，由于环保部门没有执法的依据和权限，而交通部门与海事部门在污染管理上缺乏专业性，也不在职权范围之内，各部门间若不联合执法则均存在着各种各样的难处。因此，在船舶污染的管理上，各地区、各部门都需要一个固定的统一的政策来指挥行动。
综上所述，我国船舶污染的治理前路之漫漫，还有着非常多的问题亟需解决，我们需要吸取世界各地的有效经验，尽快结合自身实际制定出一套适合自身的方案。环渤海地区已经开始动手，其他沿海地区也不应落后。
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