“中远集团和中海集团的整合是国家打造强大航运业棋局中的重要一步。而我国航运业实力的提升将产生巨大的辐射效应，并惠及产业链上的每一个行业。”  
    中国远洋(股票)运输（集团）公司与中国海运（集团）总公司的整合，绝对可以称为中国航运界一件天大的事。就在8月10日，两集团旗下多家上市公司同时停牌筹划重大事项，并宣布将于近日联合组建集团层面的改革领导小组。这预示着外界猜测已久的两大集团整合拉开帷幕。业内人士表示，由于中远集团和中海集团两大航运集团拥有的船队运力规模庞大、船型多样、子公司较多，因此，其合并的过程无疑将异常复杂。该人士认为，从长期来讲，整合应该能有效促进我国航运业提升运输保障能力和市场竞争力，但在目前航运业整体低迷的背景下，在还没有其他配套措施出台的情况下，整合对其全球市场地位的改变以及对全球航运格局的影响可能并不如预期的那样大。  
    如何“整”与“合”  
    中远集团和中海集团的整体构架、业务模式、人员结构类似，同质化竞争较严重，被认为是此次两者整合的主要理由之一。交通运输部水运科学研究员谢燮表示，通过合并补足资本金、裁撤一些业务部门，做大做强主业，继而更好地承担建设“海运强国”的重任，恐怕是这次整合的初衷。  
    中远集团和中海集团是航运市场上的“巨无霸”,此外还拥有资产不菲的码头、造船、贸易和金融业务。有数据表明，截至2015年8月，中远集团的散货船、油船和集装箱船船队运力规模分别为220艘、1944.7万载重吨，43艘、638.6万载重吨和92艘、46.2万TEU,分别位居全球的第二位、第十五和第九位，运力占全球航运市场比例分别为2.5%、1.2%和2.4%.中国船舶(股票)工业经济与市场研究中心船舶市场研究员蔡敬伟特别指出，中远集团的散货船及多用途船船队规模非常庞大，其散货船的船队运力仅次于日本邮船，而其经营的重吊船、半潜船、汽车船、木材船和沥青船等各型多用途船达到83艘、194.9万载重吨，位居全球首位。  
    中海集团方面，截至2015年8月，其散货船、油船和集装箱船船队运力规模分别为146艘、1156.6万载重吨，81艘、750.6万载重吨和84艘、59.2万TEU,分别位居全球第五位、第十三位和第五位，运力在全球航运市场占比分别为1.5%、1.4%和3.1%.  
    蔡敬伟认为，由于中远集团和中海集团两大航运集团公司拥有的船队运力规模庞大，并分属于不同子公司，如果真如外界盛传的重组，必将千头万绪，非常复杂。  
    有业内人士表示，原中国外运集团与中国长航集团的合并被公认是航运领域合并的失败案例。因此，中远集团和中海集团的整合应该会避免这种整体合并的方式。在两大集团之上设立更高一级公司，然后进行分板块合并的可能性更大。  
    谢燮表示，自中外运集团与长航集团合并以来，中远与中海合并的传闻就一直没有停过，相关的资源整合最近两年也呈加速之势。早在2012年10月，中远和中海就签署了《中海集运(股票)与中远集运内贸航线合作协议》，在内贸东北/华北至福建/汕头航线上共同投船、合作经营，成立内贸集装箱领域的航运联盟。2015年5月4日，以淡水河谷与中国航运央企合作为契机，中海集团下属中海发展(股票)股份有限公司与中远集团下属中散集团签署合作协议，在新加坡成立合资公司中国矿运有限公司，专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。谢燮认为，这种合资合作已经取得实效，为两大集团的整合打下了一定的基础。他表示，进行专业化整合，有利于形成规模化的“国货国运”船队，为我国的战略物资运输提供可靠的运力，而清晰的战略目标和单一的业务领域也有利于获得相应的国家政策支持。   
    影响有几何   
    有数据表明，中远集团各型船队的船舶数量累计居全球第二位，如果再加上中海集团，那么从规模来说，可能没有哪家公司能与之匹敌。但业内人士认为，规模的增加是否意味着市场影响力的同步提升还是未知数。   
    蔡敬伟表示，干散货运输、石油运输和集装箱班轮运输市场具有各自不同的特点。其中，干散货运输和石油运输属于不定期船市场，其运输货物和货主相对较为分散；而集装箱班轮运输则属于定期船运输，市场结构一般属于寡头垄断，具有相对稳定的货源和运输航线。因此，两大集团如果真的合并，对不同的运输市场会产生不同的影响，是否将掌握更大的话语权还取决于除规模之外的其他因素。   
    谢燮则表示，按照通常的认识，企业之间可以通过合并而获得规模效益，在市场上更具有话语权，但实际上，一个企业是否在市场上具有话语权，从根本上还是要看这个企业所提供的服务是不是唯一的，即消费者是不是还有其他的选择。如果企业提供的都是与市场其他企业相似的服务，并且市场上供给大于需求，那么企业扩大规模并不一定带来同等大小的优势。他特别提到了集装箱运输领域，他认为，航运联盟相比企业合并在集装箱运输市场更能获得规模优势，核心原因就在于航运联盟具有更好的灵活性。正是因为单个企业很难实现大型船舶的规模经济效应，航运联盟才应运而生。目前，全球前20名的航运公司已有17家参与G6、2M、O3、CKYHE这四大联盟。   
    蔡敬伟也表示，中远集运和中海集运合并后的运力规模将达到105.4万TEU,超过目前的地中海航运位居第二位，仅次于马士基航运。尽管如此，对整个集装箱航运市场而言，由于国际集运市场竞争格局已经形成，特别是四大联盟“四强争霸”的格局已定，因此，合并对集装箱航运市场带来的实质性影响比较有限。   
    业内人士表示，中远集团和中海集团的整合是国家打造强大航运业棋局中的重要一步。而我国航运业实力的提升将产生巨大的辐射效应，并惠及产业链上的每一个行业，包括造船行业。当然，这种影响力将是逐步形成并显现的。