忧:三菱重工“折戟”邮轮建造
4月25日,三菱重工宣布下调2015财年业绩预期,归属于母公司的净利润(净利润)预期从原来的900亿日元调至660亿日元,下调26.7%。营业收入和利润预期则有所上调:营业收入从3000亿日元调至3095亿日元,上调3.2%;利润从2700亿日元调至2745亿日元,上调1.7%。营业收入和利润增加主要源于能源和环境领域的业务利润增加。 在营业收入和利润预期增加的情况下,三菱重工净利润的巨幅下降源于邮轮制造领域的损失。 2011年11月,三菱重工从嘉年华集团旗下的德国子公司——爱达邮轮接获两艘大型邮轮的建造订单。因建造困难,三菱重工2013财年非经常性损失642.26亿日元;2014财年非经常性损失695.34亿日元。 由于设计的变化,以及最后阶段的故障处理,第一艘邮轮——“爱达普里马”号延迟交付。 2015财年四季度,三菱重工对邮轮进行交付前的最后润色——给邮轮安装控制系统,邮轮接受最后的检验。然而,检验中发现主机存在故障,同时客户在试航时又额外提出降噪要求,最后,“爱达普里马”号邮轮直到今年3月中旬才交付,比原计划的交付期——2015年四季度推迟了近一个季度。 此外,由于“爱达普里马”号邮轮延期交付,及根据客户反馈进行的调整,第二艘邮轮的建造工期受影响明显。 以上种种原因,令三菱重工在2015财年三季度录得非经常性损失530.61亿日元,四季度录得额外的非经常性损失为508.50亿日元,全年非经常性损失达到1039.11亿日元。2013—2015财年非经常性损失合计2376.71亿日元,按记者发稿日(4月26日)的日元兑美元汇率计算,为21.39亿美元,是原订单价格(12.9亿美元)的1.66倍。 近日,三菱重工副社长鲸井洋一表示,三菱重工将在近期决定是否继续豪华邮轮建造业务,三菱重工评价委员会将在上半年公布最终结论。 据悉,三菱重工评价委员会召集各部门员工听取意见,如果评价委员会最终决定退出豪华邮轮建造市场,三菱重工将开发下关造船所正在建造的客船技术,并在今后中型客货船的建造过程中灵活运用豪华邮轮建造技术。 喜:三巨头垄断邮轮建造
从全球造船业格局来看,豪华邮轮的设计和建造一直为欧洲的芬坎蒂尼、STX和迈尔三巨头所垄断,目前在役的豪华邮轮中超过80%均由三巨头建造。 就2015—2022年的订单来看,全球48艘邮轮订单中,芬坎蒂尼承建21艘;STX承建13艘(其中STX芬兰承建5艘,STX法国承建8艘);迈尔承建12艘。 近二十余年来,包括日韩在内的亚洲造船企业曾先后尝试挑战欧洲在豪华邮轮设计和建造方面的垄断地位,但均以惨败告终。就三菱重工而言,其建造邮轮遭受巨额损失除了缺乏经验的原因外,或还有低价揽单最终把自己“坑”了的因素——两艘邮轮吨位达12.5万吨/艘,造价为6.45亿美元/艘,确实偏低,作为参考,STX法国11.7万吨级邮轮造价为9亿美元/艘。 盼:邮轮建造落地中国
就亚洲造船业在邮轮建造领域的惨败,中国船舶工业行业协会相关人士表示:“邮轮建造难度很大,对安全和稳性要求很高。中国企业缺乏真正意义上的邮轮建造方面的经验,风险系数较高。” 该相关人士进一步表示:“中国建造的第一艘邮轮肯定是要‘交学费’的,但‘交学费’也必须造,这一轮邮轮旅游热完全是由‘中国因素’掀起的。按照权威机构预测,邮轮市场未来几年年增长率超过20%。欧洲造船企业几乎垄断了邮轮建造市场,但未来的游客则由中国垄断,所以中国必须拥有邮轮建造的市场主导权。” 《2015中国邮轮发展报告》显示,就邮轮建造而言,2012年之前的连续3年,欧洲邮轮修造业收益一直处于下降阶段;2012年以来,邮轮建造和维护费用持续增长,2012—2014年同比分别增长0.3%、4.7% 和12.8%。2014年,全球邮轮产业花费在欧洲的邮轮修造费用总计为45.5亿欧元,德国(迈尔)、意大利(芬坎蒂尼)、芬兰(STX)三国在新造邮轮上的获益均有不同程度增长,同比分别增长7.8%、47%和12%;法国(STX)的邮轮修造业收益则与2013年持平。 即便有三菱重工前车之鉴,中国仍对邮轮建造心心念念。中国交通运输协会邮轮游艇分会副会长郑炜航曾在某公开场合表示中国的邮轮建造比其预期提前5年。 2014年11月21日,中船集团旗下上市企业中国船舶与芬坎蒂尼签署战略合作谅解备忘录,双方将在中国成立一家豪华邮轮设计建造合资企业,开发针对中国市场的豪华邮轮。据了解,中船集团豪华邮轮建造计划的实施,将依托于上海外高桥造船。 “上海外高桥造船是中国目前现代化程度最高的大型船舶总装厂,同时依托于上海自贸试验区的有利条件,在设备的进口报关等方面存在很多便利。当然,上海外高桥造船也考虑到了如何应对方方面面的困难,芬坎蒂尼到时也会派人到上海外高桥造船进行指导、现场安装。”上海国际航运研究中心邮轮游艇研究所副所长程爵浩曾在接受其他媒体采访时表示。 从全球范围来看,邮轮产能面临着巨大缺口。目前全球每年邮轮旅游人数约2000万人次,在役豪华邮轮约200艘,两者都以年均约2%的速度增长,全球年均需要新造7万总吨以上大型豪华邮轮约11艘,而全球邮轮产能目前仅8艘左右。 鉴于日韩在挑战欧洲邮轮设计和建造垄断地位时的惨痛教训,郑炜航曾在接受其他媒体采访时指出,中船集团选择与芬坎蒂尼成立合资企业的方式设计和建造邮轮十分必要,“中国应该在坚持自主开发的前提下,走中外合作之路,也就是‘站在巨人的肩膀上’,积极与欧洲有邮轮设计和建造经验的企业合作,迅速开始邮轮建造,借此在较短时间内达到欧洲邮轮建造的基本水平。闭门自主研发周期太长,不可取。” |