运力过剩，导致航运业低迷已有数年。在日前上海召开的2016年海运年会上，中远海运集团董事长许立荣指出航运业的残酷现实：目前全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低，BDI只有290点，CCFI也只有632点。 

    遭遇八年低迷期

    记者梳理发现，自2008年开始，我国航运业就已进入低迷期，至今已长达八年的时间。有航运人士曾表示，这只是周期波动，但八年后的今天仍无复苏的迹象。 
    Clarkson Platou全球首席干散货分析师亨利特·范·尼凯尔克表示，2015年至现在的BDI指数表现比1985年以来更低，体现了这个市场无比糟糕的状况，运力过剩严重，以致于今年有42%的造船订单被取消。干散货市场估计到2018年仅有0.25%的增长。 
    此外，11月2日，波士顿咨询公司发布的最新报告显示，2014年，集装箱需求量有所反弹，但截至2015年底，全球集装箱运输行业增长情况不甚乐观，平均增幅仅为1.9%。为了扩大规模并降低单位成本，承运商仍在投资购买全新的大型船只。这一趋势加剧了行业产能过剩的窘境，令已然受此影响的市场局势进一步受挫，运费也随之降至历史新低。值得关注的是，2015年集装箱需求增长已落后于GDP，这在航运历史上尚属首次。 
    中研普华研究员王骏在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，航运业低迷从产业链上来看，主要是由于全球航运市场持续低迷、波动频繁，加之中国航运业内部竞争十分激烈引起的。进入2016年以来，大宗散货下游需求出现进一步下滑，同样的海运需求增长也将出现一定程度下滑。 
    另外，经济环境的不景气也是航运业低迷的原因。以2008年为例，在金融危机爆发前，全球航运业都处于黄金时代，新兴市场的崛起带动了整个航运业的发展，航运企业利润大幅增加，由于船只的紧缺，航运业完全是卖方市场。但在金融危机爆发后，全球贸易受到冲击，航运业的矛盾也立刻凸显出来。 
    有数据显示，2008年金融危机爆发后，我国海运的运力供给增长率为13.4%，而需求增加率却只有3.7%，而2009年运力增长供给侧率为12.4%，而需求增长率只有1.2%。供需严重失衡，运力过剩明显。 
    此外，随着近年来国际市场运量的乏力，航运公司之间为了抢占市场开展了激烈的价格战，这导致运价的大幅下跌，无疑之中加大了企业的运营成本；加之很多航运企业都属于传统型企业，企业内部管理机制落后，经营效率较低；航运企业对于利用金融衍生工具避规风险意识薄弱。 
    
    复苏道长路远
 
    中国航运业的兴衰不仅关乎到企业的利益，对于我国国际贸易、对外发展也起着非常重要的作用。基于当前航运业的发展现状，王骏认为，首先需要政府出台政策扶持，营造一个积极的市场氛围。如适当减免一些税收，从宏观层面控制企业经营成本，例如燃油费、人工费用等。 
    其次，是解决运力过剩的问题。一方面是平衡供需关系，使航运市场维持一个平衡状态；另一方面，是淘汰或拆除一些老的船舶，从运力上做出减少，使航运业尽快摆托运力过剩的恶性循环。 
    与此同时，王骏告诉记者，实现航运业的回暖，当前还需要把握住市场波动中细分市场的小周期，尤其是在海运市场整体萧条的情况下，无论是应对目前的低谷，还是面对未来的机遇，都应抓住服务的本质。随着世界经贸的进一步发展和技术的不断进步，对航运业的服务水平要求不断提升的总趋势不会改变。提供个性化不可取代的服务，而不是刻意追求高风险高收益，这才是长期从事这个行业，应对市场波动的关键。从企业经营层面，通过合理选择造、买船时机，提升公司经营管理水平，降低船舶经营成本。船队中投入即期和长协运营的船舶保持适当的比例，既控制风险，同时也为争取短期超额利润留出空间。 
    此外，交通部副部长何建中建议海运企业加大内部资源整合力度，加强与相关产业的互动协调和战略合作，加快向全球物流服务供应商的转变。积极推进港航深度融合、物流链有机整合、陆海统筹与多式联运，以及与上下游产业链的紧密合作，不断提升服务能力和水平，加快向全球物流服务供应商的转变。“推进海运产业链的延伸和融合，既是未来一段时间海运发展的重要趋势，也是深入谋划经济新常态下的海运发展新动能。”何建中道。 
    何建中表示交通部将扩大海运开放发展，进一步提升全球海运资源共享水平和配置能力，更好地服务“一带一路”战略。并支持海运企业实施“走出去”战略，构建国际化产业布局和服务网络，培育国际港航运营商。 
    许立荣则表示，从班轮联盟的共享船舶、共享集装箱、共享舱位，到油轮、干散货船市场的联营体，这些都与共享经济的理念不谋而合。未来共享经济的经营模式将在航运领域更为广泛深入地应用，航运与相关企业将告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，共享优势、高质、关联的业务与服务，这些都将有助于重建航运产业的“动态平衡”。 
    当前，航运业需要对产业链整合，实现货流、信息流、资金流的顺畅流转。同时，通过航运与贸易、制造、金融、保险、信息技术等领域的横向整合，将形成新的利益共同体、新的市场机遇。 
    王骏告诉记者，在整个航运市场低迷的背景下，对航运企业来说既是机遇又是挑战，只要航运企业能够认清自身的问题，积极地调整战略，不断提高自身的竞争力，相信在政府与企业的共同努力下，中国的航运企业定会打破亏损迷局，破冰远扬，迎来春天。